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Die nächste große Herausforderung von Qantas ist die Klimaschuld

Qantas möchte, dass SAF bis 2030 ein Zehntel seines Kraftstoffverbrauchs und bis 2050 60 % ausmacht. Das Problem ist die Versorgung. Heute wird nur genug SAF produziert, um weniger als 1 % des weltweiten Kraftstoffverbrauchs der Industrie zu ersetzen, und es wird überhaupt nicht in Australien hergestellt.

Qantas hat kürzlich SAF-Lieferverträge an Flughäfen in London und Kalifornien unterzeichnet, wo Milliarden von Dollar an staatlicher Unterstützung dazu beigetragen haben, die Branche zum Laufen zu bringen, aber zu Hause gibt es keine solche Option.

Qantas hat am Londoner Flughafen Heathrow (Bild) einen SAF-Liefervertrag unterzeichnet, aber der emissionsarme Kraftstoff ist in Australien nicht erhältlich

Qantas hat am Londoner Flughafen Heathrow (Bild) einen SAF-Liefervertrag unterzeichnet, aber der emissionsarme Kraftstoff ist in Australien nicht erhältlich

„Ihre Regierungen setzen ein riesiges Programm auf, weil sie denken, dass es viele Arbeitsplätze schaffen wird, es wird tatsächlich großartig für die Umwelt und langfristig großartig für die Wirtschaft sein“, sagt Joyce. “Das ist es also, was wir hier vermissen.”

Joyce glaubt, dass die Kunden eine freiwillige Prämie zahlen werden, um die anfänglich höheren Kosten von SAF zu decken, bis die Produktion den Maßstab erreicht und auf das Niveau konventionellen Kraftstoffs fällt (dies ist normalerweise etwa doppelt so hoch wie der Preis jetzt).

Firmenkunden wären besonders interessiert, sagt er, wobei größere Unternehmen die Fluggesellschaft bereits nach mehr Optionen zur Reduzierung der Emissionen für ihre Mitarbeiter fragen.

“Menschen haben diese Entscheidung getroffen: Ist es Umweltschutz oder ist es Diebstahl?”

Qantas-Chef Alan Joyce

Es gibt einen beträchtlichen Hype um die Entwicklung von Flugzeugen, die mit emissionsfreiem Wasserstoff betrieben werden, aber Joyce sagt, dass sie noch Jahrzehnte entfernt sind, insbesondere für längere Flüge, und er musste mit der Technologie, die uns heute zur Verfügung stand, vorausplanen.

Für Emissionen, die Qantas nicht eliminieren kann, nutzt es den CO2-Ausgleich, indem es Gutschriften aus Baumpflanzprojekten oder anderen Programmen kauft, die CO2 absorbieren oder dessen Freisetzung verhindern. Die Kompensationen werden etwa die Hälfte seiner Verbesserung im Jahr 2030 und 30 % seines Netto-Null-Ziels im Jahr 2050 abdecken.

Energieeffizienz und SAF sollen jeweils 25 % zum Verbesserungsziel für 2030 und 40 % bzw. 30 % zum Ziel für 2050 beitragen.

Rund 11 % der Qantas-Kunden zahlen zusätzlich, um die Emissionen ihrer Flüge auszugleichen, und die Fluggesellschaft hat seit 2007 3 Millionen Tonnen CO2 kompensiert. Zum Vergleich: 2019 hat sie 12,4 Millionen Tonnen emittiert.

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Aber die Vorzüge der Kompensation werden von einigen Klimaexperten bestritten, und in der Praxis ist sie noch umstrittener, mit jüngsten Behauptungen, dass 80 % der in Australien verkauften staatlich zertifizierten Kompensationen „ein Betrug“ seien, der nichts zur Reduzierung der Emissionen beigetragen habe.

Sogar der Chef des US-Airline-Giganten United sagte, die meisten Credits seien „nicht einmal echt“ und versprach, dass seine Fluggesellschaft ohne sie emissionsfrei sein würde.

Joyce räumt ein, dass „es da draußen viele schlechte gibt“, besteht jedoch darauf, dass Qantas nur Kredite von Projekten mit hoher Integrität kaufen wird, die einen legitimen Unterschied für die Umwelt bewirken. Eine bessere Regulierung könnte gescheiterte Systeme ausmerzen, sagt er.

Die Fluggesellschaft, ANZ und der japanische Energieriese Inpex entwickeln ein Wiederbepflanzungs- und Kohlenstoffproduktionsprojekt im westaustralischen Wheatbelt, von dem Qantas hofft, dass es auch für die SAF-Produktion wachsen kann.

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Tim Baxter, Forscher des Climate Council, sagt, der Nachhaltigkeitsplan von Qantas mache einen vernünftigen Job, indem er niedrig hängende Früchte pflücke, die den CO2-Ausstoß jetzt reduzieren, aber „der Teufel wird im Detail stecken“, da es in den nächsten drei Jahrzehnten auf Netto-Null hinarbeitet .

“Es ist derzeit schwierig, beim Fliegen komplett auf fossile Brennstoffe zu verzichten – diese Technologien sind noch in weiter Ferne”, sagt Baxter. “Harte Dinge sind hart und das wird ihre Fahrt im nächsten Jahrzehnt, zwei Jahrzehnten sein.”

Auf die Frage nach dem einfachsten Weg, die Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren – um die Menschen dazu zu bringen, weniger zu fliegen – ist Joyces Antwort vielleicht nicht überraschend: Dieses Opfer sollte nicht notwendig sein.

„Sollen wir das wirklich … für die nächste Generation sagen: Tut mir leid, Leute, ihr solltet wirklich nicht nach Europa reisen und diese erstaunlichen Sehenswürdigkeiten sehen; Sie sollten sich den Uluru nicht wirklich ansehen“, sagte er. „Sie müssen diese schwierige Entscheidung nicht treffen, wenn die Fluggesellschaften – und Qantas – das Richtige tun.“

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